Am plecat din București cu noul Logan, care avea sub capotă fix noua motorizare ECO-G 120. Este în fapt cel mai puternic motor care a fost montat până acum din fabrică pe cel mai vândut model Dacia din România, din 2005 și până astăzi. Vorbim despre un agregat cu trei cilindri în linie, cu capacitatea de 1.199 cmc, cu alimentare bi-fuel (benzină + GPL), care dezvoltă 120 CP și un cuplu maxim de 197 Nm. Acest motor poate fi combinat fie cu o transmisie manuală, fie cu o cutie automată EDC (dublu ambreiaj), ambele cu 6 trepte.
Dar la interior noutatea majoră este adoptarea, în funcție de echipare, a noului panou de bord reprezentat de un ecran LCD cu diagonala de 7 inch, în mare parte același cu cel pe care l-am descoperit inițial pe noua generație Dacia Duster. Și grafica, interfața acestui panou de bord este cam aceeași cu cea de pe Duster și Bigster, deci avem acum o convergență la nivel de gamă pe această direcție, dar nu numai.
Eu am condus noul Logan cu ECO-G 120 cu cutie manuală, deși mi-ar fi plăcut să vă pot spune cum se comportă și cel cu EDC. Poate cu altă ocazie… Revenind, am descoperit în noul ECO-G 120 un motor pe care l-aș alege fără să stau pe gânduri în dauna deja clasicului TCe 100 / TCe 110 (3 cilindri de 1 litru) fiindcă este mai bun ca acela la absolut orice capitol.
Prețurile pentru noul Jogger pleacă în România de la 19.000 EUR (20.650 EUR cu 7 locuri), pentru echiparea Essential cu motorizarea TCe 110, în timp ce un Hybrid 155 poate fi ales minim în versiunea Expression, cu preț de plecare de la… 24.900 EUR.
Spun asta și pentru că suspensia este foarte bine calibrată pentru drumurile din țara noastră. Este elastică, dar nu induce mișcări prea largi ale caroseriei. Accentul este pus clar pe confort, dar, repet, fără oscilații enervante ale mașinii. În plus, nu sunt nici zgomote de la articulații, ceea ce este din nou ceva la care nu prea te aștepți de la o mașină de buget, precum noul Logan.
Noul Sandero Stepway, adică cel de față cu facelift, păstrează avantajele care au făcut din această mașină una dintre cele mai vândute la nivel european. Avem o gardă la sol demnă de un crossover cu acte în regulă, protecții la caroserie care să nu-ți dea emoții când mai ieși în afara drumurilor amenajate, bare pe plafon care dau un aer mai robust, dar care adaugă și puncte în plus la funcționalitate și un spațiu interior generos pentru un model din acest segment.
Ce pot spune eu în final după experiența avută alături de noua gamă Dacia formată din Logan, Sandero Stepway și Jogger, toate cu facelift? Că nu ai de ce să mai alegi motorizarea TCe 110 în dauna celei ECO-G 120, sub nicio formă, că ai acum ceva mai multă tehnologie la bord, că vorbim în continuare de mașini solide și robuste, dar și că prețurile continuă trendul pieței. Nu spun că sunt cu mult mai ridicate decât înainte de facelift, dar cel mai ieftin Logan este 15.000 EUR, un Sandero TCe 100 (nu Stepway) pleacă de la 15.450 EUR, iar un Jogger Hybrid 155 este minim aproape 25.000 EUR. Da, încă reprezintă cele mai accesibile opțiuni din clasa lor, a fiecăruia, dar Dacia pare că se îndreaptă într-o direcție ușor oblică față de ceea ce știam noi de la marca autohtonă acum 4 – 5 ani… Care va fi răspunsul clienților și cum va reacționa Dacia în următoarea perioadă, nu ne rămâne decât să așteptăm să vedem…
Ca design, schimbările nu doar la Logan, ci și la Sandero / Sandero Stepway și Jogger, constau în adoptarea unei noi linii pentru luminile de zi, precum și la stopuri și ceva detalii din interior. S-a renunțat la semnătura în formă de „Y” culcat în favoarea a ceea ce Dacia numește acum un „T” inversat, răsturnat. Din partea mea este mai degrabă o linie orizontală din care s-a ridicat o mică porțiune. Dar vom vorbi despre acel „T” răsturnat, dacă asta este varianta oficială.
Chiar dacă cutia de viteze are ultimele trei trepte cam lungi, deci bine adaptate fix pentru mers pe autostradă, motorul se descurcă în a accelera suficient de bine și la viteze de peste 100 km/h. Nu este ceva cu pretenții sportive, dar nici nu simți că te lasă la greu vreodată, mai ales dacă selectezi treapta a patra ori a cincea când hotărăști că trebuie să intri într-o depășire la viteze peste cele legale extraurbane.
Per total, noua Dacia Jogger Hybrid 155 mi se pare o mașină orientată mai mult către latura practică, aș spune chiar cea utilitară. Ai la dispoziție un portbagaj absolut gigantic, posibilitatea de a transporta 7 persoane în total și suficientă putere pentru a mai și tracta ceva, la nevoie. Sistemul Hybrid 155 este eficient, dar nu neapărat cel mai rafinat din tot ce am mai testat, cutia de viteze multi-modală fiind în principal vinovată de unele șocuri care mai apar la schimbarea treptelor și deci de senzația că se putea mai bine ca ansamblu motopropulsor.
Să vorbim puțin și despre consum. Mă refer strict la cel de pe autostradă, fiindcă, așa cum am spus, am rulat doar pe așa drumuri.
Ca avantaje ale Logan-ului rămân spațiul interior generos, portbagajul de-a dreptul uriaș pentru acest segment, precum și garda la sol potrivită pentru surprizele de pe drumurile din România. Ca minusuri aș putea trece de acum prețul, care a ajuns să plece de la 14.950 EUR, preț de bază, așadar. Sigur că sunt prinse mai multe dotări decât înainte și că oricum nu ai ce să cumperi similar la aceeași bani, dar de la Logan-ul de 6 – 7000 EUR de acum ceva ani la aproape 15.000 EUR preț de bază, este diferență mare.
A doua mașină condusă de mine în cadrul evenimentului organizat de Dacia a fost Jogger, în versiunea Hybrid 155, deci cu motorizarea care a debutat pe Bigster. Vorbim despre implementarea formată dintr-un motor aspirat pe benzină de 1.8 litri, ajutat de un motor de tracțiune electric, de un al doilea motor electric cu rol de generator și care permite și comutarea între treptele cutiei de viteze automate, una fără ambreiaje sau convertizoare de cuplu. Sistemul nu mai este nou și toate detaliile sunt deja disponibile în diferite surse, așa că eu aș vrea să vă spun mai degrabă cum se comportă acesta pe noua Dacia Jogger Hybrid 155.
În a doua zi de teste am mers cu noua Dacia Sandero Stepway, cu motorizarea TCe 110, deci nu am avut șansa să văd pe acest model noul motor ECO-G 120, care cred că ar fi bine să fie ales de către orice nou client. Sunt mari diferențe în favoarea acestuia nou față de TCe 110, care este mai rugos, deci mai puțin rafinat, cu vibrații mai ample și cu mai puțin „avânt”, să zic. Acolo unde ECO-G 120 pe Logan mai avea suficientă vigoare, TCe 110 pe Sandero Stepway părea deja depășit de situație. Pe urcările în pantele abrupte de pe A2 de până la Cernavodă (plecare din Constanța), Sandero Stepway TCe 110 abia dacă putea menține viteza constant la 130 km/h în treapta a șasea cu accelerația la podea. Și eram doi adulți în mașină, cu minim de bagaje. Dacă ai toată familia lângă tine și portbagajul plin, atunci cu siguranță va trebui să-ți temperezi stilul de șofat. Până la urmă, nimic neobișnuit pentru o astfel de mașină.
În urmă cu câteva zile am mers cu noile Dacia Logan, Sandero Stepway și Jogger pe un traseu București – Constanța și retur, iar ce am descoperit veți afla din rândurile următoare. Toate cele trei modele au primit un facelift, chiar dacă nu foarte pronunțat, însă suficient cât să putem avea ce discuta despre fiecare dintre ele. Pe lângă mici ajustări la nivel de design exterior și interior, avem și o motorizare complet nouă în această gamă, mai precis motorul ECO-G 120. Le luăm pe rând pe fiecare.
Momentan, folosesc un desktop PC și un Mac Mini conectate la un monitor ultrawide de 38 inci și altul de 27 inci aflat în mod portrait. Am schimbat monitorul de 27 inci cu unul de tip OLED din oferta Samsung.
Și uite așa, OLED-ul ajunge a-și adjudeca și zona de monitoare, nu doar cea de smartphone-uri sau televizoare flagship. Îl găsim din ce în ce mai des și pe laptopuri, dar și
ASUS – 21.9%;
Samsung – 18%;
MSI – 14.4%;
LG Electronics – 12.9%;
Alții – 32.7%.
Unitatea de alimentare are dimensiuni generoase, similar cu ceea ce primești la un laptop, spre exemplu. Îmi amintesc de perioada în care monitoarele nu erau însoțite de o cărămidă ci doar de un cablu precum cele de la alimentarea unui PC.
Include o sumedenie de tehnologii precum Auto Source Switch+, Super Arena Gaming UX, Ultrawide Game View, Core Sync, Picture-in-Picture, Energy Saving Solution.
Se bazează pe algoritmi ce prezic temperatura suprafeței și ajustează automat luminozitatea. Luminozitatea imaginilor statice, logo, taskbar etc este redusă automat spre a preveni deteriorarea. Ecranul este setat să se stingă automat după 10 minute de inactivitate și orice acțiune îl aduce la luminozitatea setată anterior.
timp de răspuns mai prompt, iar asta contează în jocuri;
afișare a negrului mai aproape de natural (OLED-ul are capacitatea de a stinge zona respectivă din ecran, pe când celelalte paneluri vor afișa un negru spre gri, ca să spun așa într-un termen non-tehnic);
reproducere mai bună a culorilor cu un dinamic range superior.
Toate elementele de conectivitate sunt poziționate în partea spate. Acolo dați de jack-ul de alimentare, portul DisplayPort 1.4, 2 x HDMI 2.1, jack de căști, 2 porturi USB-A și altul USB-B, pentru care aveți și cablu în pachet.
Pur și simplu, ai parte de altă experiență de utilizare și când te întorci spre un VA sau IPS, ai impresia că ceva nu este în regulă. Mofturi? Da, pe de o parte, până la urmă te adaptezi la orice, dar OLED-ul joacă, pur și simplu, în altă ligă.
Certificarea VESA DisplayHDR TrueBlack 400 confirmă luminozitatea de display-ului. Nu am simțit nevoia să-i cresc luminozitatea, nici nu am intrat în setări și asta spune multe legat de cât de bun este un OLED de la prima sa pornire.
Monitorul arată într-un mare fel. Este subțire, argintiu pe spate, iar standul îi conferă polivalență în utilizare, extrem de facil îl reglezi în landscape sau portrait – printr-o simplă rotire. Standul metalic este greu și conferă cumva siguranță, nu simți că trebuie să ai grijă suplimentară.
Înțeleg și rostul până la urmă, obții o greutate mai mică și în caz de defect, înlocuiești charger-ul în sine.
Pachet și design
Am făcut un preview pentru Samsung OLED G8 în varianta de 27 inci cu rezoluție 4K, iar articolul va fi updatat în timp spre un review full, din momentul în care voi reveni cu o testare făcută cu un colorimetru.
Cei mai importanți jucători din piața de monitoare OLED conform livrărilor din Q3 2025:
Datele le-am preluat dintr-un studiu TrendForce citat de către TechPowerUp.
Câteva din specificațiile integrate de Samsung Odyssey QD-OLED G8 S27FG810SU:
Samsung a adus un panel QD-OLED cu rezoluție 4K, cu rată de refresh de până la 240Hz și timp de răspuns de doar 0.03 ms.
Pur și simplu, fixezi standul la monitor de la unghi de 90 grade și întorci piciorul spre partea frontală, face un click și aia e. Nu mai spun și de prinderea în partea spate, atașamentul se face prin poziționare și gata.
Aș mai nota și designul mai subțire și implicit cu o greutate mai mică, dar și consumul de energie redus.
Niciun monitor cu panel VA, IPS sau MiniLED nu va reuși să obțină:
Utilizare
Am spus de-a lungul timpului în mai multe articole că prefer să îmi redactez articolele cu informația primită de la mai multe ecrane. De câteva săptămâni am făcut pasul spre un monitor OLED de la Samsung cu code name-ul S27FG810SU.
Are și ceva LED-uri în partea spate, pentru cei interesați de acest aspect.
De ce cred că monitoarele OLED sunt noul standard pe segmentul de monitoare de top?
display QD-OLED cu rezoluție 3840 x 2160 pixeli și rată de refresh de până la 240Hz, timp de răspuns de 0.03 ms;
certificare HDR10+, Vesa DisplayHDR True Black 400, Flicker Free, FreeSync Premium Pro,
acoperire de 99% în spectrul DCI-P3, contrast de 1.000.000:1, unghi de 178 grade,
conectivitate asigurată de 2 x HDMI, 1 x DisplayPort, 3 x USB 3.2 (1 x upstream, 2 x downstream);
45kWh / 1000h de funcționare;
cântărește 3.8 kg fără suport și 6.9 kg cu suport, iar dimensiunile sale sunt de 611.7 x 263.5 x 554.2 mm cu suport și 611.7 x 49.2 x 353.8 mm fără suport;
Ce înseamnă Samsung OLED Safeguard+?
Nu doar că această tehnologie mi se pare excelentă pentru gaming, dar și pe partea de editare foto și video, entertainment etc (unele monitoare la cât de mari sunt ajung a fi folosite drept TV-uri ad-hoc, să spun așa).
Îmi place că nu reflectă spațiul ambiant într-un mod care să deranjeze. Include o tehnologie denumită OLED Glare Free. Samsung OLED Safeguard+ include protecție avansată împotriva efectului de burn-in, posibil dacă stai să te gândești că pe un monitor afișezi multe elemente în regim static pe perioade lungi de timp. Aici voi reveni cu update în timp și sper să fie unul pozitiv.
în pachet se află monitorul, standul, un cablu HDMI și altul USB-B – USB-A, charger-ul cu pin proprietar, ceva manuale cu instrucțiuni de utilizare. Cred că am avut parte de cea mai simplă montare a unui stand la monitor din ce am văzut până acum.
Este clar că viitorul pe segmentul premium de monitoare este dat de tehnologia OLED. Aș avea curajul să spun că în 2026 vom avea parte de o democratizare a prețurilor, deja sunt modele mult mai accesibile față de cele ce au intrat pe piață în urmă cu 2 – 3 ani, chiar și cu doar 1 an.
Review Box 0
Pro
design modern
panel OLED cu rezoluție mare și timp de răspuns rapid + rată de refresh mega-suficientă
tehnologii avansate de prevenție a efectului de burn-in
LED-uri customizabile în partea spate
stand versatil cu reglaje ample și cu ușurință îl treci între modurile landscape și portrait
Contra
lispă difuzoare
lipsă certificare NVIDIA G-Sync
lipsă port USB Type-C 4
Concluzii
Tehnologia OLED este viitorul în materie de monitoare premium, iar Samsung va avea un cuvânt important de spus aici. Prin modelul testat mi se pare că au arătat cât de bun poate fi un astfel de panel, dar nu doar panelul este vedeta ci și standul ce-i extinde funcționalitatea și designul ce-l face ușor de integrat într-un setup futurist.
Standul permite rgelarea între – 2 grade și 25 grade la înclinare și rotire pe pivot la 92 grade, iar la stânga și dreapta de 30 grade. Ai suficientă amplitudine spre a-l regla după cum dorești.
Da. Nu este perfect. Nu are și port USB Type-C pentru afișarea de conținut, nu dispune de NVIDIA G-Sync și în banii în care l-au adus era cumva de la sine înțeles.
Sigur că fără foc, nu iese fum, astfel că există o probabilitate ca între cele două mari companii să fi existat ceva discuţii, unele care s-au împotmolit chiar înainte de a începe la modul serios.
CEO-ul companiei, Serghei Bulgac, a confirmat foarte clar că „nu există niciun motiv pentru a vinde”, astfel că în acest moment iese din ecuaţie orice posibilitate legată de o eventuală vânzare către gigantul spaniol Telefónica.
DIGI a organizat săptămâna aceasta DIGI Capital Markets Day 2026, un eveniment în cadrul căruia compania a oferit investitorilor, experților și analiștilor pieței de capital o perspectivă amplă asupra dinamicii operațiunilor, priorităților strategice pentru următorii ani și poziționării grupului pe toate piețele în care își desfășoară activitatea.
Mai multe detalii puteţi găsi aici.
În toamna anului trecut a apărut o informaţie pe surse extrem de interesantă, una care spunea că spaniolii de la Telefónica vor să se extindă în Europa şi se gândesc să cumpere DIGI pentru 3.8 miliarde de euro (în acest preţ erau incluse datoriile de peste 1.8 miliarde de euro şi o primă de 20% faţă de capitalizarea de piaţă).
În cadrul acestui eveniment s-au evidenţiat două mari idei: DIGI Spania va fi listată la Bursa din Madrid în acest an (sau cel puţin se va încerca), iar DIGI nu este de vânzare.
DIGI este un operator cu o strategie corectă, generatoare de venituri solide, iar 2026 se anunţă un an de mare succes atât pe piaţa din România, cât şi pe cea din Spania.
Mi-ar fi plăcut să îl văd mai mult pe Jai Courtney, personal îmi place foarte mult acest actor, însă în War Machine el a avut doar rolul ingrat de a genera explozia. În ultima perioadă cei de la Netflix folosesc un mic truc la începutul filmelor de acţiune, adică generează o scenă extrem de dinamică gândită să atragă atenţia abonaţilor încă din primele minute (sunt diminuate astfel şansele ca filmul să fie oprit).
Bine aţi revenit la un nou articol din categoria „am văzut”, secţiune în care îmi exprim o părere personală despre un film, documentar sau serial, opinie pe baza căreia vă aştept să discutăm în zona de comentarii.
Dacă ţi-au plăcut filmele în genul Predator, atunci War Machine te va satisface. Nu îţi pune prea mult neuronii la muncă, însă îţi gâdilă destul de bine celulele receptoare olfactive.
Din punctul meu de vedere, War Machine este un film de acţiune SF distractiv, care te ţine în priză, dar pe care îl vei uita rapid în câteva săptămâni. Nu are nimic memorabil, nimic remarcabil, poate doar câteva efecte speciale bine făcute (se vede că s-au investit ceva bani în el).
Ironia face că pe Alan Ritchson chiar îl prinde acest rol, aşa că deşi am trăit mai tot timpul un deja-vu, nu m-am plictisit aproape deloc. „81” este acel tip de soldat universal bun la toate.
Netflix a lansat recent (pe 6 martie) un nou film de acţiune producţie proprie, unul pe care l-au promovat destul de intens. Vorbim despre War Machine, un lungmetraj cu nume puternic, pe care chiar mi-am dorit să îl văd.
Cum vi se pare această propunere a Comisiei Europene?
Fiecare european va cunoaşte care este eficienţa energetică reală a fiecărei maşini şi nu numai. Pe această etichetă energetică ar putea apărea:
Cred că fiecare dintre noi este atent la consumul de energie electrică atunci când comandă un produs electrocasnic. Prima dată selectăm clasa energetică și după aceea parcurgem specificațiile tehnice (volum, diverse funcții etc).
Această etichetă energetică ar permite realizarea unei comparaţii mai uşoară între maşini, ar oferi un plus de transparenţă pentru cumpărători şi ar pune ceva presiune pe producători pentru a îmbunătăţi eficienţa (nu doar autonomia sau puterea).
clasa de eficienţă energetică (aşa cum am spus, de la A la G);
consumul electric real (kWh / 100 km);
autonomia electrică;
emisiile de CO2 (doar pentru maşinile PHEV);
posibil şi performanţa bateriei, viteza de încărcare sau eficienţa la temperaturi scăzute.
Dar Comisia Europeană merge şi mai departe şi intenţionează să introducă ceva similar şi pe maşinile electrice şi pe cele PHEV. Interesant este că se doreşte păstrarea sistemului de informare de la electrocasnice, adică folosindu-se litere (de la A până la G).
Şi da, foarte probabil va avea şi un rol important la nivel de fiscalitate. Maşinile electrice nu vor mai fi scutitate de taxe în curând în nicio ţară europeană, iar o astfel de etichetă va decide cât de mari vor fi taxele plătite de proprietari.
Ne-am obişnuit deja cu acest sistem, unul care din vara anului trecut a fost introdus şi pe smartphone-uri şi tablete.
Rămâne de văzut dacă device-ul de 7.5 inci va ajunge disponibil într-o formă comercială, cert este că bariera de 7 inci va fi spartă cât de curând.
Proaspăt lansatul Samsung Galaxy S26 Ultra are un ecran de 6.9 inci, deci un 0.1 – 0.2 inci în plus nu cred că ar deranja atât de mult.
Conform zvonacului chinez Digital Chat Station, cei de la Lenovo se gândesc să lanseze la nivel comercial un astfel de device, unul pe care îl testează cu seriozitate în această perioadă.
Dar ce spuneţi de un telefon inteligent cu ecran de 7.5 inci?
Luna trecută vă spuneam că cel puţin doi producători importanţi testează şi chiar pregătesc lansarea pe piaţă a unor smartphone-uri cu ecrane de cel puţin 7 inci.
Ironia face că în general chinezii sunt oameni mici de statură, cu palme proporţionale, iar un Lenovo în format clasic atât de mare va arăta destul de ciudat în mâinile utilizatorilor (spun asta pentru că Lenovo vinde în general smartphone-uri în China, în restul ţărilor promovând brandul Motorola).
BYD a intrat oficial în România anul trecut, tocmai de aceea noutăţile lansate de acest producător au devenit relevante şi pentru noi. Chiar dacă noile tehnologii sunt lansate întâi în China, cu siguranţă acestea vor ajunge mai devreme sau mai târziu şi în ţara noastră.
După cum îi spune şi numele, Blade Battery 2.0 este a doua generaţie a bateriei LFP (litiu-fier-fosfat) dezvoltată intern de BYD, una care face un salt tehnologic impresionant.
Noua baterie BYD are acum capacitatea de a concura cu timpul de alimentare al maşinilor cu motoare termice. În condiţii normale se poate obţine o autonomie de 700 – 800 de kilometri în 8 – 9 minute (puterea maximă de încărcare este de 1500 kW).
Prima maşină care va fi echipată cu Blade Battery 2.0 va fi Yangwang U7, o berlină cu o autonomie oficială de 1006 km în ciclul CLTC (în condiţii reale, vorbim de o autonomie de 750 – 800 de kilometri).
de la 10% la 70% în aproximativ 5 minute;
de la 10% la 97% în aproximativ 9 minute;
de la 20% la 97% la temperaturi de -30 de grade în aproximativ 12 minute.
Producătorul chinez a lansat oficial săptămâna aceasta noua baterie Blade Battery 2.0. Aceasta aduce o îmbunătăţire majoră a actualei tehnologii, cu multe plusuri în ceea ce priveşte densitatea energetică, viteza de încărcare, siguranţa, durata de viaţă şi chiar performanţa la temperaturi extreme.
Pentru a face o paralelă cu actualele benzinării, BYD a lansat în China şi staţii de încărcare ce seamănă cu pompele de carburant (maşinile pot opri în coloană, se alimentează în câteva minute, iar apoi sunt gata de drum).
În fine, vă mai povestesc despre ținută de drum mai jos, aici rămânem la autonomie. Undeva lângă Prejmer am mâncat de prânz după care am plecat spre Prejmer Raceway, circuitul de karting. Aici, fiecare dintre cei 10 șoferi prezenți la test au făcut câte 3 ture de circuit în forță, plus una de recunoaștere la început și una de răcire la finalul fiecărei sesiuni. Așadar, cel puțin câte 10 ture pentru fiecare mașină, fiindcă au fost 4 unități BMW iX3 prezente.
Și am vorbit de mers departe, iar un EV nu este mereu compatibil cu acest termen. Nu până la BMW iX3! Chiar dacă autonomia maximă de puțin peste 800 km promisă în fișa tehnică nu este tocmai una pe care să te poți baza și în realitate, BMW iX3 a fost EV-ul în care nu am suferit deloc, dar deloc, de range anxiety.
Trebuie să spun că pe circuit am avut-o ca „pace car”, deci mașina care a mers înainte și a impus ritmul, pe nimeni alta decât „Elsa”. Cine este Elsa? V-am spus pe larg cum a luat naștere acest bolid dintr-un BMW i4 de serie, ce modificări a suferit, câtă tehnologie este sub acea caroserie și cât au muncit cei de la Engage Engineering ca să obțină o mașină competitivă în cursele din Campionatul Național de Viteză în Coastă și de Super Rally.
Imediat iese în evidență ecranul central masiv, cu „diagonală” de nu mai puțin de 17.9 inch. Am pus între ghilimele termenul diagonală fiindcă acest touchscreen nu are o formă clasică de dreptunghi, ci este un hexagon neregulat. Ideea a fost de a aduce câteva comenzi rapide cât mai aproape de mâna dreaptă a șoferului, pe o linie cumva paralelă cu forma volanului din acea zonă. Din partea mea, nu numai că arată bine acest ecran, dar tot ce înseamnă interfață și calitate a display-ului este la un nou nivel. Nu totul este perfect, unele setări sunt mai ascunse decât mi-aș fi dorit, dar după câteva ore de interacțiune totul devine din ce în ce mai lesne de înțeles, găsești rapid mai tot ce ai nevoie să accesezi.
Despre iX3, primul model Neue Klasse din noua eră BMW, v-am scris încă de la publicarea primelor informații oficiale, l-am văzut apoi cu ocazia unei prezentări statice la București, după care v-am povestit câte ceva despre uzina din Debrecen, unde se fabrică această mașină în care bavarezii își pun mari speranțe. Asta nu înseamnă că BMW va merge all-in către vehicule complet electrice, așa că cei care încă își doresc un motor pe benzină ori motorină sub capota unui BMW mai au ceva timp la dispoziție să-și procure unul nou. Compania cu sediul central în München înțelege totuși că viitorul este complet electric, chiar dacă nu știm în acest moment când vom trăi acest viitor.
„Elsa” este dovada că în România pot fi formate echipe de motorsport care să pună pe asfalt mașini de excepție, cu dezvoltare și inginerie locală la cel mai înalt nivel, cu soluții unice, dar adaptate întocmai pentru ca un model de serie să se transforme într-unul de competiție și care să mai și câștige. Proiectul „Elsa” de la Engage Racing merită apreciere, merită pus în lumina reflectoarelor, așa că voi mai reveni din timp în timp cu informații despre parcursul lui din perioada următoare.
Vă explic imediat. Am plecat de la sediul BMW România, undeva pe DN1 în zona Băneasa, către Prejmer, cu bateria plină. Am mers pe traseul clasic pe DN1 până la Brașov, cu trafic mai greu decât ne-ar fi plăcut, cu un pic de ambuteiaj la Comarnic și la Bușteni. Nu am condus doar eu până la Prejmer, cu trecere prin Brașov, dar fiecare dintre șoferi am avut cam același stil de condus, adică absolut normal, cu ceva excese în care am pus la treabă cei 345 kW putere (469 CP). Da, ne-am bucurat de multe accelerații și reprize extrem de rapide, dar nu neapărat brutale. Nu prea simți masa de aproape 2.4 tone, BMW știe mai mereu cum să „ascundă” greutatea cu putere și cuplu, dar și cu un tren de rulare extrem de bine setat.
Și în portbagaj totul este mai mult decât în regulă, cei 520 litri de volum fiind suficienți pentru o famile ce vrea să plece departe în vacanță.
Asta la o temperatură medie exterioară de aproximativ 10 grade Celsius să zicem, cu climatizare mereu pornită și cu ceva masaj în scaunele față. Repet, nu s-a mers mai deloc economic, ci absolut normal, ba chiar cu multe excese puse la socoteală, fiindcă au fost și circa 10 – 15 km de mers pe circuit cu pedala la podea cât de des puteam face asta. Consumul mediu afișat de computerul de bord după acești 386 km a fost de 20.8 kWh, la o viteză medie de 57.1 km/h (vă reamintesc că am stat și în ambuteiaje cel puțin o oră). Am fost mai mereu trei adulți în mașină și fiecare dintre noi a condus mașina, deci și aici o medie.
Ce pot să spun din nou, deci să mă repet, este că mie noul BMW iX3 nu mi se pare în realitate atât de ciudat precum se poate afișa din imagini ori video. Sigur că astfel de aprecieri sunt total subiective și țin de preferințele personale ale fiecăruia dintre noi, însă trebuie să vă spun care sunt impresiile mele, nu?!
În fine, Neue Klasse înseamnă că multe elemente dintre cele introduse în premieră acum, pe noul iX3, vor ajunge treptat pe toate modelele mărcii germane. De fapt, Oliver Rademacher, Directorul General BMW România, ne-a spus că până în 2027 vom vedea nu mai puțin de 40 de modele noi și actualizări de model, ceea ce mi se pare de-a dreptul incredibil.
Ideea este că pe lângă Panoramic Vision, care este standard pe orice iX3, poți comanda și un Head-Up Display (HUD) clasic, adică cel cu proiecție pe parbriz. În cazul modelului condus de mine, acest HUD este și el senzațional, informațiile fiind dispuse sub formă 3D. În cazul în care folosești navigația on-board, bazată pe HERE Maps, când te apropii de o intersecție, pe acest HUD apare configurația ei cu trasa ta marcată cu albastru. Fiindcă vorbim despre un afișaj 3D, trasa este extrem de clar pusă direct în fața ta, aproape ca un fel de realitate augmentată, deci trebuie să fii foarte neatent și distrat ca să mai greșești drumul și în astfel de condiții.
Apropo de aceste sisteme, grație implementării a nu mai puțin de 4 computere puternice, dintre care unul dedicat analizei dinamicii mașinii și controlului precis al tracțiunii, mașina reacționează și controlează traiectoria la nivel de milisecundă, deci va fi greu spre imposibil să o faci să-și piardă cumpătul, cum s-ar spune.
Tot grație puterii imense de procesare, sistemele de asistență a șoferului sunt un partener de nădejde. Mi-a plăcut enorm că, pe cât de avansate sunt aceste sisteme (țin perfect distanța față de vehiculul din față, dar și banda de mers, chiar și în curbe strânse sau în cele largi la viteze mai mari), pe atât de repede te lasă să preiei controlul, când îți dorești asta. Vreau să spun că la majoritatea mașinilor, sistemul de centrare pe banda de rulare intervine în forță atunci când este activat, iar tu vrei doar să ocolești o groapă ori un pieton sau un biciclist de pe margine.
Vin și cu ceva impresii despre cum se „așează” la drum, dar și pe circuit un BMW iX3, deși în cel de-al doilea scenariu nu cred că-l va pune cineva la test, mă refer la un client obișnuit al acestui SUV. Ei bine, la fel ca de cele mai multe ori, la ținuta de drum marca BMW poate fi considerat etalon, iar iX3 demonstrează că inginerii nu și-au pierdut deloc din talent. Chiar și cu jantele pe 21 inch și cu pneuri 255/40, BMW iX3 trece grațios peste majoritatea denivelărilor, fără a induce un balans exagerat caroseriei, dar și fără șocuri ori vibrații serioase. Pe gropile mici și pronunțate mai apăreau ceva zgomote, dar nimic serios sau care să deranjeze.
Cred că mă opresc aici cu un articol care trebuia să fie de genul „Primele impresii”, consider că am acoperit cam ce era mai important. Sunt multe, mult mai multe de povestit despre noul BMW iX3, dar trebuie să lăsăm ceva și pentru review, când va veni și acela…
Cel puțin la fel de impresionant precum marele ecran central este și Panoramic Vision, care este de fapt un fel de Head-Up Display, ce se întinde în interiorul mașinii, la baza parbrizului, pe o distanță de circa 1.1 metri. Este o proiecție a trei ecrane din câte mi-am putut da seama, una pe care poți aduce tot felul de informații, două treimi din acest afișaj fiind complet personalizabile. Poți aduce prin mișcări de tip „drag and drop” efectuate pe ecranul central de infotainment fel de fel de widget-uri pe Panoramic VIsion. Dacă din poze nu pare ceva senzațional, vă mărturisesc că în realitate este ceva ce mi-aș dori să devină obligatoriu pe orice model de serie, de la orice producător. BMW a înțeles deja că a reușit să propună ceva cu adevărat deosebit și extrem de util, așa că toate cele 40 de noi modele și actualizări de model vor primi un Panoramic Vision. Nu am înțeles dacă implementările vor fi toate identice cu ceea ce avem deja pe noul BMW iX3, dar și dacă doar se apropie, tot va fi ceva extrem de folositor.
Revenind la BMW iX3 și ziua de test, de la Prejmer Raceway am plecat direct spre sediul BMW România, iar la final de zi, după circa 6 ore petrecute în mașină și cu 386 km parcurși, mașina noastră mai avea 23% baterie și afișa o autonomie rămasă estimată la 157 km. Deci în total o autonomie de aproape 550 km!
În același timp, BMW iX3 este agil, atât cât poate fi un SUV de 2.4 tone. Da, simți greutatea, dar parcă nu este neapărat un minus evident, ci cumva ceva absolut normal. Asta a devenit pe cât se poate de clar când am dat câteva ture de circuit, la Prejmer Raceway.
Ce aș mai vrea să precizez legat de interior, este că avem o calitate a fabricației de nivel premium, fără dubiu, chiar dacă în unele zone inferioare mai apare ceva plastic mai puțin pretențios. Dar asamblarea și finisajele de detaliu sunt toate de top.
În fine, titlul acestui articol v-a adus cel mai probabil aici pentru a afla cum mi s-a părut mie noul BMW iX3 din spatele volanului, așa că hai să trecem la prezentarea propriu-zisă. Detalii tehnice și aprecieri legate de design găsiți în spatele primelor două link-uri din acest material, așa că nu voi mai insista pe ele.
La BMW iX3 mașina este partenerul tău și opune doar ușoară rezistență în volan când vrei să schimbi rapid direcția fără a semnaliza intenția. BMW iX3 nu trage de volan contra ta, ci doar îți transmite un mesaj prin a se opune ușor, și asta pentru o fracțiune de secundă. Dacă mașina înțelege că șoferul vrea să facă o anumită manevră, atunci nu îl încurcă deloc, iar asta mi s-a părut că ar trebui să facă mai toate aceste sisteme de aici înainte. Repet, mașina se descurcă nu admirabil, ci aproape perfect în condusul semiautonom: stă pe mijlocul benzii de rulare cu mare finețe, fără mișcări bruște, menține și distanța optimă față de vehiculul din față, fără frânări sau accelerări agresive. Și chiar și așa, când vrei să intervii, sub orice formă, nu trebuie să te lupți cu mașina, ea înțelege imediat cine este șeful, cum s-ar spune.
Dacă despre exterior nu vreau să insist, la interior trebuie să punctez că avem un layout nou, dar care nu se desprinde total de ceea ce știm de la BMW în ultimul timp. Este o reinterpretare, o reorganizare, dacă vreți.
Spațiu este suficient pe orice direcție, cu toate că în cazul meu, la 1.95 m înălțime, mai aveam doar 2 – 3 cm până la plafonul panoramic din sticlă, în poziția de șofer, cu scaunul maxim jos. Pe banchetă mi s-a părut mai bine, cu toate că genunchii sunt o idee mai flexați decât ar fi ideal. Dar asta nu înseamnă că există deficiențe la nivel de spațiu interior, nicidecum.
Din partea mea, cu un mers absolut normal, poți obține un consum mediu de 18 – 19 kWh cu BMW iX3, ceea ce mi se pare senzațional la un SUV greu de 2.4 tone, cu 469 CP și tracțiune integrală. Așadar, o autonomie medie reală poate fi de 600 km, ceea ce, din nou, mi se pare incredibil de bine!
Mașina își ține admirabil trasa, iar dacă o așezi corect pe viraj nu te surprinde cu reacții neașteptate. Mai și subvirează, dar dacă controlezi bine distribuția maselor din frână și accelerație, BMW iX3 este mai degrabă neutru. Și nici de ceva supravirare nu se dovedește străin, chiar dacă sistemele de control al tracțiunii și stabilității nu te lasă să glisezi decât o idee pe modul Sport.
Despre preţ sau o eventualitate disponibilitate nu avem încă informaţii, însă cât de curând vor apărea şi acestea.
Cele mai recente surse susţin că Meta va lansa în curând o versiune de WhatsApp pe bani. Aceasta se va numi WhatsApp Plus şi va fi disponibilă în primă fază doar utilizatorilor de Android şi iOS.
Lista beneficiilor este încă în dezvoltare, iar acestea se vor înmulţi în special după lansarea WhatsApp Plus, însă la acest moment ştim că utilizatorii:
Serviciile de mesagerie par a fi cel mai slab monetizate în prezent, astfel că se caută noi metode de a mai scoate nişte bani din buzunarele utilizatorilor.
Observaţi că WhatsApp Plus va pune accent mai mult pe customizare, pe experienţa de utilizare.
îşi vor putea alege dintre 14 pictograme noi pentru aplicaţie;
vor avea acces la teme vizuale exclusive şi la diversificarea culorilor de accent din interfaţă;
vor putea adăuga tonuri de apel şi tonuri de notificare exclusive;
vor putea fixa până la 20 de chat-uri simultan (în varianta gratuită se poate face această operaţiune pentru doar 3 chat-uri);
vor putea avea acces la stickere unice.
Important de menţionat este că accesul gratuit la WhatsApp va rămâne neschimbat pentru toată lumea, WhatsApp Plus urmând a oferi un plus de personalizare a activităţii.
Dacă sunteţi nemulţumiţi de actualul operator telecom şi vă doriţi o portare, aflaţi că Vodafone a readus în actualitate campania Vodafone Black Sales (foarte probabil aceasta este disponibilă doar în acest weekend, 7-8 martie).
În cadrul campaniei avem o nouă ofertă interesantă la portare în reţeaua Vodafone. Te poţi muta la operatorul roşu aplicând la abonamentul RED Unlimited la un cost de 4 euro / lună pe toată perioada contractuală de 24 de luni.
Adevărul este că abonamentul RED Unlimited sub această formă este foarte atractiv, iar pentru 4 euro / lună primeşti destul de multe beneficii suplimentare (doar cele 6 luni de Disney+ cadou îţi salvează undeva la 210 lei).
minute si SMS-uri naţionale nelimitate;
internet mobil 5G nelimitat;
6.01 GB internet mobil în roaming SEE, Republica Moldova şi Ucraina;
200 de minute internaţionale;
HBO Max fără reclame cadou 3 luni;
Disney+ cadou 6 luni;
Secure Net inclus 2 luni (începând cu luna a treia, costul acestuia devine 0.71 euro / lună);
un accesoriu cadou (nu este specificat ce).
În aceşti bani primiţi următoarele resurse:
Dacă te gândeşti să te portezi la Vodafone, personal cred că această ofertă este best buy în acest moment.
