Pe macadam am mers pe modul Auto și am descoperit din nou că transmisia și trecerile dintre motorul termic și cel electric de tracțiune se fac și aici cu sincope, cu unele șocuri și cu întârzieri în decizia de a schimba treptele. Atunci când am intrat pe drumul forestier, acoperit de pietre, noroi și chiar zăpadă și gheață pe alocuri, am trecut pe modul LOCK și întreg comportamentul s-a schimbat evident. Mașina ține mult mai mult aceeași treaptă de viteză, prioritizează o turație mai înaltă a motorului termic și deci un răspuns mai rapid al întregului sistem de tracțiune. Motorul electric de pe puntea spate intervine doar la nevoie, deci nu este vorba în niciun caz despre un mod clasic LOCK, când ar trebui măcar simulat un diferențial central complet blocat și care să distribuie în mod egal cuplul între cele două punți.
Ce merită neapărat precizat și reținut este că puntea spate primește instant tracțiune de la motorul electric, ori de câte ori are nevoie, fără nicio întârziere. Astfel, cei care vor crede că Bigster hybrid-G 150 4×4 nu este un off-roader veritabil fiindcă nu are o tracțiune integrală mecanică trebuie să reconsidere ideea. Vă asigur că atât Dacia Bigster hybrid-G 150 4×4, cât și fratele Duster în aceeași configurație, sunt unele dintre cele mai capabile SUV-uri în off-road de la ora actuală. Trebuie doar să le dai șansa de a demonstra asta și să ai tu curaj de a le duce acolo unde ele pot să ajungă fără emoții. Da, chiar le-am pus serios la treabă în off-road, deci nu vorbesc din auzite. Au fost situații cu mult peste ceea ce credeam că poate suporta și duce la bun sfârșit Bigster hybrid-G 150 4×4 pe off-road, iar mașina a arătat că are tot ce-i trebuie spre a putea fi numit un 4×4 cu toate actele în regulă.
Revenind la partea de condus prin București, am remarcat că Duster hybrid-G 150 4×4 rulează destul de mult și complet electric, dar nu pe atât pe cât promite producătorul, care vorbește de până la 60% din parcurs ce poate fi atins fără emisii. Nu este deloc cazul de așa ceva, cel puțin nu la un condus absolut normal, fără excese economice. Da, mașina poate rula și 100% electric, dar pe distanțe scurte și doar dacă nu apeși mai serios pedala de accelerație. Chiar și așa, poți prinde un consum de sub 7 l/100 km pe benzină sau de 8.5 l/100 km pe GPL prin oraș, ceea ce nu este deloc rău.
Pe drumurile naționale, care au presupus urcare de la Ploiești spre Brașov și mai departe spre Covasna, Duster hybrid-G 150 4×4 ne-a recompensat cu un tren de rulare confortabil și cu un consum foarte bun. Circa 6 – 6.5 l/100 km pe GPL, respectiv în jur de 5.5 – 6 l/100 km pe benzină. Din nou foarte bine, dar cu precizarea că am mers pe modul Auto, care prioritizează tracțiunea 4×2, fie că este pe puntea față, când este pus la treabă motorul termic de 1.2 litri, cu trei cilindri în linie, fie că este pe puntea spate, când sarcina deplasării este trimisă către motorul electric.
După sesiunea de off-road serios, una plină de adrenalină (v-am spus, chiar s-a mers către limite), am plecat spre București. Ca și consum pe partea de drum național am văzut undeva la 6.5 – 7 l/100 pe GPL și circa 6 l/100 km pe benzină. Foarte bine pentru un SUV de segment C cum este Bigster hybrid-G 150 4×4, mai ales că, deși eram pe coborâre în medie, nu am mers chiar cel mai economic cu putință. Ciudat (sau nu) Bigster se așează surprinzător de bine și pe curbele largi, dar și pe serpentinele strânse. Atât doar să te înscrii corect de la început pe trasă și să nu bruschezi apoi volanul. Din nou ținuta de drum extrem de confortabilă a impresionat, Bigster este un companion de nădejde la drumuri lungi, oricât de rele ar fi acestea ca și calitate a asfaltului.
Am amintit deci și de padele, disponibile atât pe noul Duster hybrid-G 150 4×4, cât și pe fratele mai mare Bigster, în aceeași configurație.
Nu pot să nu amintesc și aici, așa cum am făcut-o și când am prezentat pe larg Bigster Mild Hybrid 130 4×4 M6 Extreme, de faptul că nu pot regla suficient de în spate scaunul șoferului. Este adevărat că eu am 1.95 metri înălțime, deci sunt destul de mult peste medie, dar într-un SUV de segment C am pretenția să pot duce scaunul șoferului suficient de în spate cât să am o poziție confortabilă. Nu este cazul pentru mine în Bigster și îmi este de neînțeles de ce a ales Dacia să prioritizeze atât de mult spațiul la genunchi pentru pasagerii de pe banchetă din Bigster în dauna unui loc suficient de extins pentru picioarele șoferului…
Ei bine, despre cum am simțit eu din spatele volanului, dar și de pe scaunul din dreapta față, Bigster și Duster hybrid-G 150 4×4 voi vorbi mai departe. Nu insist pe alte detalii, precum design, spațiu interior, dotări și altele asemenea, consider că le-am prezentat pe acesta atunci când am testat atât Bigster, cât și cea de-a treia generație Duster. În ambele recenzii am acoperit versiunile 4×4 ale celor două SUV-uri autohtone, doar că atunci erau variantele cu cutie manuală, singura disponibilă la acel moment alături de tracțiunea integrală.
La ieșirea pe autostradă, Duster hybrid-G 150 4×4 aduce o ținută de drum suficient de sigură la vitezele legale, cu un zgomot la rulare nici extrem de redus, dar în niciun caz peste limitele acceptabile. La 130 km/h consumul pe GPL era de circa 9 l/100 km, iar pe benzină am văzut undeva la 7.5 l/100 km.
Așadar, în modul LOCK pe ecranul multimedia vei vedea de la tracțiune 100% pe puntea față ori pe cea spate, până la un 50-50% clasic. Sunt și momente în care puterea este distribuită și în mod 72-28%, de exemplu, cu variații mari între cele două procente, în funcție de sarcină, de pantă, de aderență și așa mai departe.
Așa cum îl știam pe Duster de când l-am încercat pentru prima dată, cu ocazia testelor internaționale, și apoi de pe meleagurile autohtone, SUV-ul este unul care nu face rabat pe partea de capacități de trecere. Are nu doar gardă la sol mare, ci și unghiuri de trecere (atac, ventral și de degajare) dintre cele mai largi. Asta îl face extrem de capabil în off-road, mai ales atunci când ai de partea ta și un sistem de tracțiune integrală. Cum de data aceasta pe Duster hybrid-G 150 4×4 nu l-am dus în afara șoselelor amenajate, vă voi spune doar cum l-am simțit prin București, pe drumuri naționale și chiar pe autostradă. Ei bine, Duster hybrid-G 150 4×4 se descurcă mai mult decât onorabil cu oricare dintre aceste scenarii. Prin București este suficient de compact cât să te lase să te descurci corect prin trafic, având și o poziție înaltă de conducere. Doar că vizibilitatea nu este punctul său forte. Către față ai până pe la 2.5 – 3 metri de drum acoperit de capota ce stă la un unghi prea ridicat, aproape paralel cu șoseaua, iar spre trei sferturi spate din nou deficitar. Acesta a și fost unul dintre principalele minusuri pe care le-am găsit și punctat în review, dar am considerat că trebuie specificat și acum, mai ales că nici în off-road partea de vizibilitate nu te ajută deloc. Din fericire, în funcție de echipare, poți avea un sistem complet de camere video, cu acoperire la aproape 360 de grade, care chiar ajută.
A doua zi de teste a început în forță. De la hotelul unde am fost cazați în Covasna, am plecat direct spre un traseu de off-road. L-am luat de data aceasta pe Bigster hybrid-G 150 4×4, care a rulat impresionant pe un drum de țară, care ducea spre unul forestier, pe care am avut acordul de a intra. Pur și simplu, chiar și la peste 40 – 50 km/h Bigster hybrid-G 150 4×4 se așează magistral pe drumuri acoperite cu macadam și care mai sunt presărate la tot pasul și de denivelări mai mici sau mai mari. Nu apar oscilații mari ale caroseriei, roțile trec cu încredere peste orice fel de gropi sau șanțuri, iar astfel mașina îți dă multă încredere. Unde mai pui și că nu sunt zgomote ciudate de la articulații, ci totul este bine preluat de tot ce înseamnă suspensie. Și este cu atât mai impresionant cu cât puntea spate la Bigster hybrid-G 150 4×4, ca și la Duster cu aceeași motorizare, este una rigidă, deci cu bară de torsiune, nu independentă. Nu aș spune că aș fi vrut neapărat roți independente, poate doar peste denivelări mari trecute doar cu roțile de pe o laterală a mașinii, când apare un ușor balans transversal. Dar nimic grav, ori cu adevărat deranjant. În fine, suspensiile sunt geniale pentru parcurs off-road, indiferent de viteză.
Nu am zis nimic până aici despre cum reacționează cutia automată de viteze, cea de tip EDC cu 6 trepte. Este o transmisie cu dublu ambreiaj, una umedă, cum i se mai spune celei în care ambreiajele sunt în ulei. Ei bine, aceasta mai merită reglată, cum de fapt mai tot ce ține de trecerea de la modul termic, la cel electric ar mai trebui rafinat. Sunt mai mereu mici șocuri, mici ezitări, unele agățări, să le numesc, și nu de puține ori transmisia pare prinsă pe picior greșit. Reacționează uneori prea lent, mult prea lent când trebuie să retrogradeze și doar la kickdown schimbă mai rapid una sau două trepte în jos. În rest, dacă apeși accelerația undeva peste jumătatea cursei (dar nu la podea), mașina își ia și până la 2 secunde până ce schimbă într-o treaptă inferioară. Asta înseamnă că trebuie să anticipezi bine înainte de a face o depășire mai din scurt.
La consumul în off-road, am văzut undeva pe la 11 – 12 l/100 km, fie că vorbim despre GPL, fie benzină. Poate părea mult, dar repet pentru a nu știu câta oară că a fost off-road presărat cu de toate, de la pante înclinate serios, la aderență cel puțin precară și până la treceri peste denivelări înalte ori șanțuri adânci.
Așadar, fără a-l conduce pe Duster hybrid-G 150 4×4 în afara drumurilor amenajate, pot spune că acest model merită a fi ales doar dacă ai de gând să faci des off-road cu el și să-l duci acolo unde doar cu tracțiune față nu vei putea ajunge. Altfel, aș alege fără ezitare un Duster Full Hybrid, cel cu motor termic de 1.8 litri și cu 155 CP, fie el și doar cu tracțiune față, care însă se va dovedi suficientă inclusiv pentru multe dintre ieșirile la iarbă verde. Din partea mea, Duster hybrid-G 150 4×4 nu pare a avea chiar cei 154 CP din fișa tehnică, uneori pare mai lent decât ar trebui, mai ales la viteze extraurbane, când ai nvoie să faci o depășire de la peste 90 km/h. Poate fi de vină și aici reacția întârziată și indecisă a transmisiei automate. În fine, la mers absolut normal, noul Duster 4×4 automat nu dezamăgește, dar nici nu este cel mai rafinat din clasa sa.
În fine, am lăsat la final o altă parte mai sensibilă, adică cea a prețurilor. Ei bine, atât de așteptatele versiuni 4×4 cu cutie automată de Duster și Bigster nu sunt deloc ieftine, dacă mă întrebați pe mine. OK, vorbim despre soluții complexe, așa cum am explicat încă din primele rânduri ale acestui articol, dar poate că pentru fanii off-road nici nu era nevoie de așa ceva. Poate că aceștia și-ar fi dorit mai degrabă să poată alege un Duster 4×4 automat extreme de la mai puțin de 28.050 EUR cu TVA sau un Bigster journey tot cu tracțiune integrală și transmisie automată de la sub 30.800 EUR cu TVA. Mi se par prețuri cam optimiste, deși nu pot să nu recunosc că vorbim despre pachete tentante pentru amatorii de off-road, însă sunt și imperfecțiuni care te-ar putea da înapoi. Timpul ne va arăta dacă strategia Dacia a fost și de data aceasta cea câștigătoare…
Evenimentul care ne-a dat șansa de a conduce pe drumurile patriei noile Dacia Bigster și Duster hybrid-G 150 4×4 s-a desfășurat timp de două zile, pe un traseu ce a plecat din București către Covasna și retur. În prima zi am condus strict pe drumuri publice, pentru ca în a doua să mergem pe drumuri forestiere și mai departe de atât, către zone aproape neatinse înainte de alte roți de mașini de serie. Așadar, dacă în prima zi am mers cu Duster, a doua zi l-am dus pe „coclauri” pe Bigster, deci analiza off-road o voi prezenta pe SUV-ul flagship.
Da, este un titlu ceva cam pompos, dar nu este unul pe care l-am ales ca să vă aduc neapărat în articol, nu este un „clickbait”. Chiar este vorba despre niște soluții pe care Dacia le-a implementat în premieră mondială, spre a avea în final nu doar un alt sistem de tracțiune integrală cu cutie automată. Este vorba despre o combinație de motor termic care poate fi alimentat fie cu benzină, fie cu GPL, cu transmisie automată și cu motor electric de tracțiune pe puntea spate, unul care a primit și el două trepte, spre a putea funcționa optim atât la viteze reduse, cât și la cele de autostradă. De ce? Pentru că vorbim despre un sistem de propulsie full hybrid, doar că la 48V. Din nou ceva mai puțin auzit. Aparte de motorul electric de tracțiune de pe puntea spate, mai apare un al doilea motor electric, unul de tip starter generator, care poate prelua o parte din sarcină pe cureaua de accesorii, dar care poate și încărca bateria de tracțiune, deci cumva o intervenție de tip mild hybrid. Toate puse laolaltă de inginerii Horse pentru ca Dacia să poată avea nu numai primele modele cu tracțiune integrală și cutie automată de viteze, ci un sistem de propulsie dintre cele mai eficiente. Unde mai pui și că este unul tip bi-fuel, adică poate arde fie benzină, fie GPL, cu două rezervoare dedicate fiecărui tip de carburant, deci cu o autonomie maximă ce poate ajunge chair și la 1.500 km, conform Dacia.
Pe de altă parte, ai putea spune că poți apela oricând la cele două padele de pe volan, care îți permit să schimbi vitezele pe orice direcție – în sus sau în jos. Numai că nici aceste padele nu transmit instant intenția către cutia de viteze, deci ceva lag ai mereu de la transmisie. În plus, după doar 3 – 5 secunde de când ai dat o comandă din padele, cutia revine pe modul automat, deci nu păstrează prea mult timp treapta pe care ai selectat-o tu manual.
