La un eveniment de amploare desfășurat în Ningbo, Geely a dezvăluit un sistem care poate duce nivelul unei baterii auto de la 10% la 70% în doar 4 minute și 30 de secunde, iar pragul de 97% este atins în mai puțin de 9 minute.
Din păcate în Europa mai avem de aşteptat până vom primi această tehnologie, mai ales că este una specială şi încă dificil de implementat chiar şi în China.
Dacă ți s-a părut vreodată că a aștepta 20 sau 30 de minute la o stație de încărcare rapidă este un inconvenient minor, industria auto din China tocmai se pregătește să facă această problemă o amintire a trecutului.
Stații de încărcare de generația a cincea: Noile stații dezvoltate de Geely oferă o putere de vârf de până la 2.250 kW (2,25 megawați), depășind considerabil recordurile anterioare din industrie;
Noile generații de baterii ultra-rapide: Bateria Shendun Golden Battery (găsită pe modele precum Lynk & Co 10 și Zeekr 001) suportă o rată de descărcare/încărcare de până la 12C, în timp ce noua baterie Ultra Short Blade targetează segmentele mai accesibile (cum ar fi actualizatul SUV electric Geely Galaxy E5).
Noul sistem Geely foloseşte inteligenţa artificială pentru a ţine în control temperaturile extrem de înalte:
Modelul AI Xingrui PowerMind: Dezvoltat în colaborare cu startup-ul de AI StepFun, acest model inteligent coordonează în timp real mașina, bateria, stația de încărcare, rețeaua electrică și stocarea de energie;
Protecție termică cu 30 de secunde în avans: În loc să reacționeze după ce bateria a început să se încălzească periculos, algoritmul AI anticipează creșterea temperaturii cu jumătate de minut înainte și ajustează dinamic fluxul de energie. Sistemul menține temperatura medie a bateriei sub 55°C și vârful sub 65°C;
Răcire lichidă în 5 puncte (End-to-End): Este prima oară când un ecosistem integrează răcire lichidă pe întregul lanț, de la bateria stației de încărcare și cablu, până la portul de alimentare și pachetul de pe mașină;
Tehnologia de restaurare pe bază de impulsuri: Pentru a combate degradarea cauzată de încărcarea ultrarapidă, sistemul folosește micro-impulsuri de curent care reactivează ionii de litiu blocați la electrodul negativ, prelungind ciclul de viață al bateriei cu până la 20%.
Noua tehnologie lansată de Geely vine cu două componente majore:
Introducerea lui Archy face parte dintr-un plan masiv de investiții de 8,5 miliarde de dolari menit să modernizeze cele aproximativ 46.000 de restaurante ale lanțului la nivel global.
Dacă ai comandat vreodată la un drive-thru și te-ai trezit cu cu totul altceva în pungă din cauza unei neînțelegeri prin interfon, știi cât de frustrant poate fi procesul. McDonald’s vrea să elimine definitiv aceste erori printr-o mutare importantă: introducerea lui Archy, un sistem de preluare a comenzilor bazat pe inteligență artificială.
Ce este Archy și cum funcționează?
Mai mult, ecosistemul ArchIQ nu se limitează doar la interacțiunea cu clientul de la microfon. În spatele scenei, inteligența artificială funcționează ca un manager digital: monitorizează echipamentele (de exemplu, trimite alerte dacă o ladă frigorifică începe să piardă temperatură), optimizează programul angajaților și gestionează inventarul.
McDonald’s raportează că Archy poate finaliza marea majoritate a comenzilor complet autonom, fără a fi nevoie ca un operator uman să preia conversația (peste 90% acurateţe);
Sistemul are capacitatea de a recunoaște clienții fideli și de a le sugera „comanda obișnuită” pe baza istoricului.
Cunoscut oficial în ecosistemul mai larg sub denumirea de ArchIQ, sistemul inteligent reprezintă noua generație de asistenți vocali pentru drive-thru.
Testat deja în mai multe locații din Statele Unite și integrat pe parcursul unor campanii ample de testare ce au depășit un milion de tranzacții, sistemul vine cu performanțe remarcabile:
Ca să concluzionăm,în curând nu vom mai interacţiona cu oamenii în locaţiile drive-thru McDonald’s, ci doar cu inteligenţa artificială.
Când vorbim despre AI, fiindcă nu putem omite acest aspect, Motorola Signature 27 se va baza pe un parteneriat mai existins cu Google, implementând cele mai noi funcții Gemini. Noul smartphone promite noi posibilități creative, precum transformarea unei instrucțiuni, a unor fotografii sau a unor filmări existente într-un videoclip finisat cu Gemini Omni ori generarea de muzică originală și coloane sonore personalizate cu Lyria.
La capitolul sunet, Signature 27 trece de la o colaborare cu Bose, precum era la prima generație Signature, la o implementare realizată cu Bang & Olufsen.
Pe zona de camere, senzorul principal wide va fi unul Sony LYTIA 910 de 50 Megapixeli, cu dimensiune de 1/1.28 inch, în timp ce la zoom optic va fi folosit un nou snezor de 200 Megapixeli.
Deși nu au fost oferite detalii complete, putem vedea o nouă abordare pentru spatele smartphone-ului față de ceea ce eram obișnuiți deja de ceva vreme de la Motorola. Signature 27 vine cu un modul distinctiv al camerelor, finisat în ceramică netedă și aluminiu periat, în timp ce șasiul este realizat din aluminiu, iar profilul promite să rămână unul foarte subțire. Vor fi disponbile două culori pentru carcasă: PANTONE Capulet Olive (precum în imaginea reprezentativă a articolului) și PANTONE Coal Smoke (ca în fotografia de mai jos).
Deocamdată nu au fost oferite mai multe detalii, dar pe măsură ce data de lansare oficială se va apropia vom primi informațiile complete. Sunt curios de capacitatea bateriei, de spacificațiile ecranului, precum și de ceilalți senzori foto-video care se vor alătura celor deja anunțați.
Motorola a prezentat în premieră cu ocazia Snapdragon Summit noul său smartphone flagship care urmează a fi lansat chiar de anul acesta. Signature 27 urmează a fi printre primele dispozitive ce vor integra chipsetul Qualcomm Snapdragon 8 Elite Extreme Gen 6 și introduce un cu totul nou design.
Pentru a putea pune în valoare întreaga putere de procesare a noii platforme Qualcomm Snapdragon 8 Elite Extreme Gen 6, Signature 27 integrează sistemul de răcire ArcticMesh de la Motorola, care combină un nou gel termic cu particule de diamant, metal lichid, o plasă de cupru și o cameră de vapori 3D reproiectată. Întreg sistemul de răcire este cu 40% mai mare față de cel de pe generația anterioară.
Discuția merită pornită de la partea de specificații, ce aduce Pixel 11 Pro nou față de Pixel 10 Pro?
De ce am folosit Pixel 7 Pro / Pixel 8 Pro și Pixel 9 Pro XL în trecut?
A rămas în linii mari fix același smartphone.
Mi se pare că Google a rămas în spate la:
Știu că seria Pixel este conceput să rivalizeze mai degrabă cu iPhone-ul, dar parcă le lipsește ceva. Putem extinde discuția în rubrica de comentarii.
cu 3 gr. mai ușor și cu 0.1 mm mai subțire (adică, mai nimic – doar cât să nu mai funcționeze husele de la o generație la alta);
luminozitate în peak de până la 3600 nits vs 3300 nits;
raport display / corp de 87% vs 87.6%;
Google Tensor G6 pe 3nm cu 7-core vs Google Tensor G5 pe 3nm de tip octa-core:
a trecut pe alt GPU – IMG CXTP-47-1536 vs PowerVR DXT-48-1536;
variantă de bază cu 12 GB RAM și 256 GB stocare vs variantă de bază cu 16 GB RAM și 128 GB stocare;
încărcare wireless pe Qi2.2 la 25W vs Qi2 la 15W la precedenta generație.
Acest articol este susținut de către eMAG.
Mă uitam că bonusul la achiziția unui Pixel 11 Pro este de 1500 lei prin vânzarea unui telefon pe Flip, iar la Pixel 11 Pro XL este de…, 2000 lei.
Am folosit Pixel 7 Pro, Pixel 8 Pro și Pixel 9 Pro XL în poziția de telefon de zi cu zi / așa-numitul daily driver cum este denumit pe site-urile tech din afară. Ceva s-a schimbat, iar Pixel 10 nu m-a tentat.
Experiența software – mi s-a părut a fi cea mai bună la momentul respectiv sau printre cele mai bune. Acest lucru nu s-a schimbat, doar că și alte companii au acum interfețe grafice de bună calitate portate peste Android. Ai opțiunea să dezinstalezi aplicațiile ce nu le folosești etc + în cazul Samsung pot activa Good Lock și schimb SO-ul mai în detaliu față de ce îți oferă seria Pixel.
Actualizări software rapide – și aici mi se pare că și alte companii se țin bine în 2026, update-uri în regim lunar etc. Pixel rămâne un telefon de dezvoltatori și faptul că poți avea următoarea iterație Android în beta, cu aproape jumătate de an înainte de lansare mi se pare un beneficiu important. Îți dorești ca aplicațiile și serviciile tale să funcționeze bine cu cele mai noi specificații ale UI-ului nativ Android.
Cameră foto și video – au rezultate bune și foarte bune, atât pe foto, cât și video. Aș face pariu că și la Pixel 11 Pro este așa, dar cumva acum ai telefoane cu cameră foarte bună și 3000 – 3500 lei, nu ai de ce să aloci 5 – 6000 lei pe un smartphone, fix pentru asta.
Cred că sunt cele mai mari bonificații acordate vreodată în acest sistem.
puterea de procesare (nici înainte nu excelau aici, dar parcă-i deranjant că mereu sunt cumva cu un pas în spate);
capacitate a bateriei și implicit, autonomie (companiile chinezești au urcat la 7 – 8000 mAh și peste această valoare, iar telefonul rezistă și 2 zile, iar Pixel 11 Pro are același acumulator cu generația anterioară – 4850 mAh).
De aici și întrebarea din titlu, să-i acord o șansă suplimentară lui Google Pixel 11 Pro?
Mai sunt mici modificări pe la cameră, dar tot un setup cu wide de 50 Megapixeli și OIS, tele de 48 Megapixeli cu zoom optic 5x și OIS + ultrawide de 48 Megapixeli a rămas.
Dacă eşti unul dintre acei utilizatori care păstrează smartphone-ul mai mulţi ani, vin către tine cu o veste excelentă, una care ar putea conta foarte mult în contextul scumpirilor generale din această perioadă.
Ce înseamnă asta pentru tine ca utilizator?
Potrivit celor mai recente informații din lumea tech, Qualcomm s-a angajat să ofere 8 ani de actualizări de kernel pentru gama sa de procesoare premium (Snapdragon 8 Elite, spre exemplu).
Prin această mișcare, Qualcomm oferă practic fundația tehnică de care brandurile au nevoie. Ei livrează actualizările de kernel către producători, iar aceștia din urmă își pot stabili mult mai ușor propriul calendar, promițând cu încredere 7 sau chiar 8 ani de actualizări complete pentru utilizatori.
Personal cred că telefonul tău va rămâne relevant mai mult timp. Când dai o sumă importantă pe un flagship, vrei să știi că investiția ta este protejată nu doar fizic, ci și din punct de vedere al securității și al noilor funcții software (inclusiv cele bazate pe inteligență artificială, care evoluează rapid).
Ca să înțelegem de ce este acest lucru un pas uriaș, de cele mai multe ori, o mare parte din întârzierea sau imposibilitatea oferirii unor actualizări majore pe termen lung se datora faptului că producătorul procesorului oprea suportul pentru kernel după foarte puţini ani. Producătorii de telefoane erau astfel blocați.
SpecificațiiUna peste alta, Citroen C3 Aircross se dovedește o excelentă mașină de familie, ceea ce va fi susținut, așa cum vom vedea, și de afirmațiile din următoarele capitole.
Citroen C3 Aircross Hybrid 145 e-DSC6 (2026)
Motor
Ansamblu Hybrid cu: – Motor termic pe benzină, 3 cilindri în linie, 1199 cmc, putere maximă 136 CP la 5500 rpm, cuplu maxim 230 Nm la 1750 rpm – Motor electric integrat în carcasa cutiei de viteze cu 28 CP și 55 Nm – Baterie Li-Ion, capacitate 0.89 kWh brut / 0.43 kWh net, tensiune 48VNu mi-a plăcut neapărat cum răspunde „clapeta” din care schimbi modurile în transmisie (R, N și D), fiindcă spre a trece din R în D trebuie să ții mai mult împins sau tras selectorul sau să dai dublă comandă. Altfel, riști ca din R s sau D să rămâi în N și să apeși degeaba pedala de accelerație… La manevrele de parcare pe care vrei să le execuți rapid este uneori deranjant. În rest, mai nimic de reproșat, cutia automată de viteze se dovedește foarte eficientă.
Transmisie
Cutie de viteze automată cu 6 rapoarte și dublu ambreiaj, tracțiune față
Emisii CO2 WLTP
126 g/km, norma de poluare EURO 6.4e-bis
Consum WLTP
5.5 l/100 km – mixt
Performanțe
188 km/h viteza maximă 9.1 sec. accelerația de la 0 la 100 km/h
Capacitate portbagaj
460 l
Dimensiuni (Lxlxh)
4395 x 2020 / 1850 x 1633 mm
Greutate
1348 kg (1423 kg în talon)
Design exterior și interior
🔺Deși poate părea complicat inițial, interiorul se dovedește extrem de funcțional.
Scaunele față sunt extrem de confortabile, din nou tipice Citroen, fiind vorba pentru echiparea MAX (valabil și pentru varianta intermediară PLUS) de unele denumite Advanced Comfort. Vin cu o spumă cu memorie care se mulează perfect pe corp și sunt moi, precum niște fotolii.
Motorul termic trage bine la orice turație, ajutat evident și de cel electric când apeși mai tare pedala de accelerație, iar răspunsul, din nou datorat și intervenției electrice, este aproape instant și fără un gol turbo perceptibil. Deși Citroen C3 Aircross Hybrid 145 poate rula și strict electric, face asta doar pe distanțe scurte, când menții o viteză stabilă de maxim 90 – 100 km/h, sau la plecarea de pe loc, însă dacă doar „mângâi” accelerația.
În fine, aparte de asta, amintesc din nou de panoul de bord de la baza parbrizului – Citroen Reflection Unit, pe care mi-ar plăcea sincer să-l văd cât mai des implementat, fiind cu adevărat combinația optimă între un head-up display și cadranele clasice.
Spuneam în deschiderea acestui review că Citroen își dorește să devină o marcă ale cărei prețuri să conteze tare în decizia de cumpărare a clienților. La Citroen C3 Aircross asta este foarte evident, iar asta se răsfrânge și în nivelul de tehnologie și dotări pe care le poate pune pe masă, cum s-ar spune.
Cutia de viteze e-DSC6 este una de tip dublu ambreiaj care integrează și motorul electric, așa cum am precizat deja și cum o sugerează de fapt și denumirea. Este o cutie de viteze secvențială cu dublu ambreiaj umed care schimbă rapid și aproape imperceptibil la urcarea în treaptă și doar foarte rar mai induce mici șocuri la unele retrogradări sau la viteze mici, când mai ezită. Nu reacționează cel mai rapid atunci când apeși tare pedala de accelerație, dar în majoritatea timpului se descurcă foarte bine și nu produce neplăceri. Etajarea este destul de bine configurată, chiar dacă primele trei trepte mi s-au părut o idee cam scurte, iar următoarele din ce în ce mai lungi.
Echiparea de top MAX plusează cu jante din aliaj pe 17 inch, senzori de parcare și pentru față, sistem de navigație 3D integrat în centrala multimedia, oglindă interioară electrocromă, încărcător wireless pentru telefon mobil și podeaua portbagajului ce poate fi așezată pe două poziții.
Citroen C3 Aircross este evident că are la bază designul fratelui mai mic, modelul C3 „simplu”, dar aduce o prezență mai impozantă, dată nu doar prin dimensiunile evident mai mari, cât mai ales prin liniile și proporțiile care fac mașina să pară mult mai masivă, mai robustă.
Cel mai ciudat mi s-a părut că, deși aveam la test un model de top, în versiunea de echipare MAX și cu un pachet opțional inclus, pornirea motorului se făcea… din cheie. Inclusiv descuierea ușilor se făcea clasic, din telecomanda cu cheie rabatabilă, în condițiile în care nici nu-mi mai amintesc care a fost ultima mașină de test la care am mai întâlnit așa ceva. De precizat că în fișa cu prețuri disponibilă momentan pe site-ul Citroen România, pentru echiparea MAX apare ca dotare inclusă sistemul de acces și demaraj „mâini libere”, ceea ce înseamnă că noul Citroen C3 Aircross a primit un update față de modelul testat de mine, care era unul de producție 2025.
Ideea motorizării Hybrid 145 este că vorbim în esență despre un Mild Hybrid (MHEV), chiar dacă motorul electric poate prelua integral sarcina. Însă, fiind vorba despre un sistem la 48V și de o baterie cu capacitate netă de 0.43 kWh este mai degrabă un sistem MHEV. Motorul electric integrat în carcasa cutiei de viteze se transformă în generator la decelerare și încarcă bateria Li-Ion, însă în cea mai mare parte a timpului doar susține motorul termic și destul de rar preia integral tracțiunea.
Performanțele nu sunt rele, chiar dacă cifrele pentru accelerația de pe loc până la 100 km/h nu sugerează asta. În fapt, reprizele sunt foarte bune, micuțul motor electric chiar își aduce aportul în a propulsa rapid mașina înainte, iar asta inclusiv la viteze extraurbane și chiar de autostradă. VIteza maximă de aproape 190 km/h este mai mult decât suficientă pentru un astfel de SUV, care oricum preferă un parcurs relaxat și mai puțin dinamic.
Mi-a plăcut mult soluția aleasă pentru panoul de bord. În locul unuia amplasat fix în spatele volanului, avem un panou la baza parbrizului, pe care îl vezi peste volanul micuț, gros și pe care îl simți excelent în mâini. Panoul de bord în acest caz este denumit „Head-up Display Citroën Reflection Unit (CRU) TFT” și este compus de fapt din două ecrane separate. Cel din stânga nu este full grafic, adică poate afișa strict anumite informații predefinite, și doar cel din dreapta poate reda conținut divers, fiind și color. Oricum, ai mereu informațiile de care ai nevoie foarte aproape de câmpul vizual, fiind nevoie să cobori doar foarte puțin privirea de la drum spre a parcurge rapid datele afișate.
Citroen a anunțat prin vocea oficialilor că își dorește să devină marca din cadrul Grupului Stellantis care să ofere o valoare cât mai ridicată la prețuri pe cât de accesibile. Cumva, Citroen pare că-și dorește să replice succesul mărcii noastre autohtone. parte din Grupul Renault, iar prin ceea ce am descoperit la Citroen C3 Aircross raportat la costul de achiziție aș spune că, cel puțin prin acest model, dezideratul este foarte aproape de a fi atins.
Motor și cutie de viteze
🔺Motorul termic nu-și prea face simțită prezența de sub capotă decât rar.
Sunt multe detalii despre care aș putea scrie mult legat de interior, dar mai amintesc doar de „etichetele” roșii de pe fiecare panou al ușilor, fiecare cu câte un mesaj pozitiv: „feel good”, „be happy”, „have fun” și „be cool”. Ar mai fi de amintit și buzunarele de pe spătarul scaunelor frontale, dar pe spatele acestora și în partea de sus, unde poți ține un telefon mobil, de exemplu.
La parcursul urban simți cel mai bine că sistemul hybrid ajută la un consum mai scăzut de combustibil, pentru ca la viteze extraurbane sau de autostradă sarcina să cadă în cea mai mare măsură pe motorul termic. Acesta nu se aude foarte tare de sub capotă, insonorizarea fiind destul de bună, dar când accelerezi tare sau la vitezele maxime de autostradă își mai face auzită prezența.
Mașina de test a primit opțional și pachetul de iarnă, care presupune parbriz, volan și scaune față încălzite, precum și proiectoarele de ceață.
În ceea ce privește spațiul, Citroen C3 Aircross se poate lăuda cu mult mai mult decât ai crede inițial, privind din nou dimensiunile exterioare. Construcția pe înălțime face să ai mult loc la cap pe oricare dintre locuri, iar asta creează o senzație de și mai mult spațiu, totul pare foarte aerisit în habitaclu. Ca să înțelegeți, deși nu a fost cazul mașinii de test, Citroen C3 Aircross poate fi echipat opțional cu până la 7 locuri, dintre care 2 sunt complet rabatabile în portbagaj.
Chiar dacă într-o echipare de top și cu ceva opționale Citroen C3 Aircross Hybrid 145 e-DSC6 nu pare cel mai accesibil cu putință, adevărul este că nu prea are concurenți europeni care să se apropie ca preț la același nivel de dotări. Din partea mea, Citroen C3 Aircross reprezintă o opțiune de luat în calcul de către familiile care pun accent pe confort, pe spațiu, pe un design mai aparte, cu atât mai mult valabil pentru cel interior. Consider că acest SUV merită ceva mai multă atenție din partea potențialilor clienți, are mult mai mult de oferit raportat la cât costă față de multe alte modele concurente.
Portbagajul este și el spațios, chiar dacă nu doboară recorduri. Are un volum suficient, poate fi organizat pe două niveluri la nevoie, grație podeli amovibile, iar dacă rabatezi bancheta te alegi cu o suprafață aproape plană.
Ținută de drum, performanțe și consum
🔺Nu contează pe ce fel de drum îl duci pe Citroen C3 Aircross, confortul este suprem în orice împrejurare.
Citroen C3 Aircross Hybrid 145 e-DSC6 – de la 24.330 EUR cu TVA pentru versiunea de echipare de bază YOU. O mașină în varianta MAX și echipată precum cea de test ajunge la circa 29.308 EUR cu TVA (prețuri valabile la data publicării acestui review și fără a fi luate în considerare eventuale oferte și reduceri).
La nivel de dotări, Citroen C3 Aircross se dovedește bine echipat de la a doua versiune (PLUS), mai ales raportat la preț. Acea variantă aduce faruri ECO LED cu senzor de lumină și comutare automată la faza de drum, lumini de zi cu LED, senzori de ploaie, oglinzi exterioare reglabile, încălzite și rabatabile electric, geamuri laterale spate și lunetă fumurii, jante din oțel pe 17 inch cu anvelope 215/60, geamuri electrice față și spate, climatizare automată, scaune Advanced Comfort, sistem infotainment cu ecran tactil de 10.25 inch cu Android Auto / Apple CarPlay wireless, Citroën Reflection Unit (CRU) TFT, senzori de parcare spate și cameră pentru marșarier, frână de mână cu acționare electrică și altele.
Ca absolut orice alt Citroen, și C3 Aircross propune o ținută de drum foarte confortabilă. Suspensia cu amortizare hidraulică progresivă (dublă pe puntea față și simplă pe spate) si arcurile moi face ca orice denivelare din asfalt să fie nivelată ca prin minune. Nu contează despre ce gropi vorbim, niciuna nu afectează mai deloc deloc rularea extrem de confortabilă, Citroen C3 Aircross pare că plutește pe deasupra drumului, de cele mai multe ori. Inclusiv cu puntea spate cu traversă deformabilă (semi-rigidă) mașina se dovedește rafinată și, chiar dacă la schimbările bruște de direcție apar ceva oscilații ale caroseriei, tot timpul în control, în contact perfect cu suprafața de rulare.
Ecranul sistemului de infotainment este și el foarte bine poziționat, nu foarte sus, dar nici prea jos, fiind, în același timp, apropiat de volan, deci nu este nevoie să te întinzi câtuși de puțin spre a-l atinge. Am apreciat și că există comenzi clasice pentru climatizarea automată, deși poți deschide și un meniu dedicat pe ecranul multimedia.
Tehnologie și siguranță
🔺Citroën Reflection Unit (CRU) este o soluție simplă, dar extrem de utilă.
Totodată, ecranul tactil al sistemului infotainment este bine poziționat și răspunde destul de bine comenzilor, doar foarte rar am mai remarcat un ușor lag. În rest, nu dezamăgește, cu toate că interfața nu este cea mai modernă ori spectaculoasă cu putință. Pe de altă parte, ai opțiuni wireless Android Auto și Apple CarPlay și suficiente alte opțiuni prin meniu.
Pe partea de siguranță, orice Citroen C3 Aircross este echipat cu ABS + AFU + ESP + REF + Hill assist, airbaguri frontale șofer și pasager, airbaguri laterale față, airbaguri cortină față și spate, sisteme de prindere ISOFIX pentru locurile laterale spate și Pachet Securitate 5, care include sistem avansat de frânare de urgență, monitorizare atenție șofer (Nivel 4), cruise control cu limitator de viteză, recunoaștere indicatoare de viteză și recomandări.
În cazul meu, după un parcurs cu adevărat mediu de peste 700 km, unul care a inclus și un București extrem de aglomerat, și drum extraurban, precum și autostradă, singur sau cu 1 – 2 pasageri, am obținut un consum mediu de 6.5 l/100 km. Pe ultimii peste 6.600 km în computerul de bord al mașinii de test era afișat un consum mediu de 7.3 l/100 km, pe care îl consider extrem de relevant. Sunt diferențe față de cei 5.5 l/100 km promiși în medie în fișa tehnică (WLTP), dar nimic exagerat sau ieșit din comun.
Aceleași dotări se păstrează și pentru versiunea intermediară de echipare PLUS, pentru ca cea MAX să adauge Pachet de Securitate 6, care, spre deosebire de Pachet Securitate 5, introduce recunoașterea extinsă a indicatoarelor rutiere, asistentul de menținere bandă de rulare și sistemul de supraveghere unghi mort.
Aici avem o evoluție a sistemului hybrid cu care ne-am întâlnit și atunci când am testat Peugeot 3008 GT 1.2 Hybrid 136CP E-DCS6. S-a ajuns acum la o putere maximă totală de 145 CP, însă în mare parte vorbim despre același ansamblu foarte reușit. Mi s-a părut acum că rafinamentul a crescut, că sistemul face trecerile dintre modurile de rulare (doar termic, termic + electric sau complet electric) și mai puțin perceptibil și că grupul motopropulsor face mai puține eforturi în a mișca mașina. Este drept că vorbim despre o diferență de peste 200 kg în minus la Citroen C3 Aircross față de Peugeot 3008 și că avem și acei 9 CP în plus, dar parcă nu e doar atât.
În ceea ce privește consumul, acesta variază destul de mult în funcție de mediul de exploatare. Dacă în oraș, cu un stil relaxat și anticipativ (adică să folosești cât de des și de mult regenerarea) poți vedea în bord consum și de doar 5 – 5.5 l/100 km, la drum lung trebuie să te aștepți mai degrabă la un 6 – 7 l/100 km, în funcție și de cât de tare apeși pedala din dreapta, evident.
Designul este cumva tipic Citroen, în sensul că sunt multe elemente mai puțin convenționale, linii și muchii mai pronunțate, însă toate capătă mult sens în cazul C3 Aircross. Este clar că gusturile nu se discută, însă acest SUV chiar este foarte reușit ca design, iar dacă îți place sau nu ține doar de preferințele personale.
Și pe banchetă este mult spațiu la cap, precum și la picioare, din nou peste așteptări. Pe lățime nu se face exces, totul fiind în limitele clasei. Înclinarea spătarului și a șezutului sunt corecte, nu stai cu genunchii prea mult flexați, ceea ce face ca orice călătorie lungă să producă disconfort pentru cei din spate.
La interior, avem parte încă o dată de un layout specific mărcii franceze, unul ceva mai neconvențional, dar care creează în ansamblu o atmosferă foarte plăcută. Combinația de volume, etaje, materiale și texturi poate părea complicată la început, dar în doar câteva momente realizezi că totul are sens, că ergonomia este bună și că sunt numeroase spații de depozitare utile, așa că funcționalitatea și practicalitatea sunt la ele acasă.
Atât din poze, cât și atunci când o ai lângă tine, mașina pare mai mare decât lasă să se înțeleagă cifrele din dreptul dimensiunilor. Citroen C3 Aircross este desenat cumva pe înălțime, plecând de la o gardă la sol ridicată (undeva la 200 mm), cu suprafețe din tablă întinse mult pe înălțime sub linia geamurilor laterale, precum și cu suprafețe vitrate generoase. Inclusiv partea frontală este masivă, cu un punct maxim de înălțime foarte ridicat, în timp ce spatele aproape complet vertical contribuie și el la această senzație de masivitate, de robustețe.
Preț
Automobil
Citroen C3 Aircross Hybrid 145
Pro
design exterior reușit și chiar mai plăcut la interior;
panoul de bord Citroën Reflection Unit (CRU) amplasat la baza parbrizului este extrem de practic și reprezintă o combinație optimă între head-up display și cadranele clasice;
spațiu bun pentru pasageri mai ales raportat la dimensiunile exterioare, scaune și banchetă confortabile;
suspensie extrem de confortabilă, practic nu există denivelări sau gropi care să producă șocuri resimțite de pasageri;
având o greutate relativ redusă pentru un astfel de SUV și 145 CP la dispoziție, reprizele sunt bune, ajută mult și motorul electric care face ca răspunsul la apăsarea accelerației să fie aproape instant, iar golul turbo deloc resimțit;
preț competitiv raportat la toate plusurile mașinii și mai ales raportat la prețurile actuale.
Contra
chiar dacă apare drept un sistem Hybrid, este vorba mai degrabă despre un Mild Hybrid (MHEV), deoarece rularea pur electrică este posibilă doar în anumite condiții (Ia viteze reduse și constante sau când doar „mângâi” accelerația, imediat ce apeși o idee mai tare motorul termic intervine);
cutia de viteze mai generează uneori mici șocuri, dar mai rău poate deranja selectorul modurilor R / N / D pe care trebuie să-l ții mai mult timp împins sau tras dacă vrei să treci direct din D în R sau invers, altminteri vei trece de fapt în N și accelerezi degeaba, mașina nu se mișcă (la manevre rapide înainte / înapoi poate deveni deranjant).
Concluzii
Interfața sistemului de infotainment de pe Citroen C3 Aircross Hybrid 145 e-DSC6 MAX (2026):
Fabrica CATL din Ungaria va produce în primă fază doar baterii NMC, urmând ca ulterior să producă şi acumulatori LFP (aceasta are permis de mediu pentru ambele tipuri de baterii).
Perioada actuală de teste are un rol tehnic bine definit:
Facilitatea din Ungaria a trecut prin toate procedurile de autorizare și inspecții riguroase, iar acum primele două linii de producție de celule au pornit oficial după obținerea tuturor avizelor de mediu și de funcționare.
Evenimentul marchează o etapă crucială nu doar pentru companie, ci și pentru întreaga industrie auto europeană, care își dorește baterii produse local, aproape de marile uzine de automobile.
Calibrarea și optimizarea: Echipamentele de ultimă generație sunt puse la încercare pentru a valida procesele de fabricație înainte de a trece la producția de serie la scară largă;
Capacitate uriașă: Odată ce toate fazele proiectului vor fi finalizate, această bază va atinge o capacitate uriașă de 100 GWh, devenind cea mai mare unitate de producție CATL din afara Chinei.
Noua fabrică ocupă o suprafaţă totală de 221 hectare şi promite să ofere 9000 de locuri de muncă atunci când va ajunge la capacitatea de 100 GWh.
Gigantul chinez CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), cel mai mare producător mondial de baterii pentru vehicule electrice, a anunțat oficial începerea producției de test (trial cell production) în noua sa fabrică din Debrecen, Ungaria.
Mai multe informaţii nu se cunosc în acest moment, Ana Maria Timiş, purtător de cuvânt al Ford Otosan Craiova, afirmând pentru aceeaşi sursă că „Ford Otosan Romania nu a depus nicio plângere penală împotriva angajaţilor proprii sau a unei terţe părţi şi nici nu a identificat cazuri de sustrageri de autoturisme.”
Cei de la Altă Ştire susţin şi că, pentru a verifica suspiciunile privind dispariţia pieselor din fabrică, Ford Otosan Craiova ar fi apelat la detectivi particulari. Aceştia au documentat tot ce înseamnă activitatea internă şi tot ce are legătură cu unitatea de producţie.
Deşi ancheta este în desfăşurare, doi manageri şi-ar fi prezentat demisiile în ultimele zile, iar aproximativ 30 de angajaţi ar fi fost deja daţi afară sau îndemnaţi să îşi prezinte demisia (printre aceştia se află şi 5 supervizori, 2 renunţând deja la locul de muncă şi alţi 3 având accesul restricţionat în unitate).
S-ar părea că este ceva scandal intern la Ford Otosan Craiova sau cel puţin asta susţine presa locală.
Conform celor de la Altă Ştire, în cadrul Ford Otosan Craiova se desfăşoară o amplă anchetă internă, după ce a apărut suspiciunea că au dispărut mai multe piese din incinta unităţii de producţie.
Rămâne de văzut dacă se vor confirma toate aceste informaţii pe surse, însă personal nu mă mai miră nimic, românii vor încerca întotdeauna să mai ciupească puţin, de ici, de colo.
Momentan nu se ştie ce departamente sunt vizate de această acţiune, cert este că în perioada imediat următoare, toate persoanele afectate vor fi contactate de departamentul HR.
Doru Şupeală a publicat pe pagina sa de Facebook întreg mailul transmis de către Julien Ducarroz subalternilor săi, iar partea care îngrijorează este aceea care spune că în caz că acest program de concedieri amiabile nu va fi suficient, vor urma şi alte acţiuni „mult mai rigide şi poate chiar neatractive, inclusiv prin faptul că nu vor mai permite să ţinem cont de opţiunile sau situaţia personală a fiecăruia”.
Una dintre cele mai surprinzătoare veşti ale săptămânii este aceea că Orange România va declanşa un val de concedieri amiabile (pensionări anticipate şi plecări voluntare prin acordul părţilor).
La final de 2025, Orange România SA avea în ţara noastră 3931 angajaţi, cu mult mai mulţi decât în 2023, an în care s-au înregistrat doar 2368 de salariaţi. Diferenţa majoră vine din preluarea activităţii Telekom România Communications, adică fostul Romtelecom.
Pe scurt, dacă pensionările anticipate şi plecările voluntare nu vor fi suficiente, atunci va urma şi un val de concedieri normale.
Angajaţii au fost informaţi de această acţiune prin intermediul unui mail transmis intern de către CEO-ul companiei, Julien Ducarroz, iar din ce am înţeles mai nimeni nu ştia de această iniţiativă, nici măcar la nivel de zvonuri. Din informaţiile pe care le am, nici măcar angajaţii de la HR nu aveau habar de această decizie (sau cel puţin, nu cei din zona de execuţie).
Avem setul de magneți și buline metalice pentru a putea fixa monitorul Mobile Pixels Duex Float 2 Pro pe spatele ecranului oricărui laptop. Vei lipi magneții în locurile dedicate de pe monitorul portabil, iar bulinele metalice pe capacul ecranului laptopului. Având 12 astfel de buline, înseamnă că poți fixa Mobile Pixels Duex Float 2 Pro pe trei laptopuri diferite. De fiecare dată este necesar să folosești șablonul din carton spre a poziționa corect bulinele pentru a le potrivi la fix cu magneții de pe monitorul portabil.
După ce ai trimis semnalul video către monitorul portabil, poți face ajustările necesare din setările de ecran ale PC-ului conectat, dar există și posibilitatea de a „răsturna” imaginea direct din meniul OSD al monitorului, care poate fi accesat prin intermediul celor trei butoane de pe laterala din stânga.
Balamalele care prind cele două elemente de bază se pot roti la 360 de grade, deci opțiunile în care poți așeza monitorul portabil Mobile Pixels Duex Float 2 Pro sunt nenumărate, așa cum se poate vedea din imaginile de mai sus.
Exemplele pot continua, însă cred că toată lumea a înțeles ideea și cu atât mai mult cei care chiar s-au lovit de nevoia de a avea în față o suprafață de lucru mai extinsă.
Călătoresc destul de mult de-a lungul anului și aproape peste tot iau cu mine un laptop ușor și compact, spre a nu-mi îngreuna bagajul. Însă, de foarte multe ori îmi este destul de dificil să fiu la fel de productiv, de rapid în a-mi îndeplini sarcinile precum atunci când lucrez de acasă, din spatele monitorului cu diagonala de 32 inch. Nu am suficient spațiu de lucru pe ecranul de 14 inch al laptopului, iar uneori aș avea loc în rucsac și pentru un monitor extern. Dar acesta ar trebui să fie și el destul de subțire și de ușor, ca să nu-mi pună prea mari probleme în timpul transportului.
Am primit unitatea de test direct din SUA, de la producător. Mobile Pixels are o gamă foarte variată de monitoare, nu doar dintre cele portabile, așa că poate merită să aruncați o privire pe site-ul oficial, în caz că cel despre care vă aduc detalii în continuare nu este la fel de potrivit și pentru voi.
Așadar, poți prinde magnetic monitorul de capacul ecranului laptopului, îl poți doar poziționa deasupra ecranului laptopului sau îl poți așeza lângă notebook. Deși nu am făcut poze și cu alte scenarii de poziționare, merită spus că Mobile Pixels Duex Float 2 Pro poate sta și în mod portret lângă laptop, dacă o astfel de poziționare te avantajează mai tare.
Deși ai putea crede că Mobile Pixels Duex Float 2 Pro poate fi fixat magnetic doar pe laptopuri cu ecrane de 16 inch, adică tot atât cât are în diagonală și monitorul portabil, adevărul este că poți face asta cu aproape orice laptop. Este adevărat că Mobile Pixels Duex Float 2 Pro nu va arăta la fel de bine atașat unui laptop cu ecran mai mic sau mai mare de 16 inch, dar până la urmă funcționalitatea primează designului, în acest caz.
Cei interesați de acest monitor pot accesa pagina dedicată produsului, de unde pot comanda Mobile Pixels Duex Float 2 Pro, cu livrare în țara noastră. În cazul meu, chiar dacă am primit cu titlu gratuit unitatea prezentată, a fost nevoie să achit taxele vamale și TVA-ul, așa că ar trebui să țineți cont și de aceste costuri, în cazul în care livrarea se face din afara UE, așa cum a fost la mine.
Calitatea imaginii reproduse de Mobile Pixels Duex Float 2 Pro este bună, undeva la nivelul unui ecran de laptop mid-range. Culorile sunt bine redate, naturale și vii, contrastul este bun, tipic unui panou IPS care poate afișa un negru suficient de adânc, iar luminozitatea este de până la 350 de niți, deci și ea în norme. Nu aș spune că-ți trebuie mai mult de atât, fiindcă ecranul monitorului Mobile Pixels Duex Float 2 Pro vine cu tratament antireflex, deci nu preia pe suprafața sa mai nimic din mediul ambiental.
Mobile Pixels Duex Float 2 Pro vine în cutie alături de un cablu USB-C la ambele capete cu adaptor la USB-A pentru unul dintre ele, un cablu de la HDMI la Mini HDMI, un set cu patru magenți autoadezivi, 12 buline metalice autoadezive, un servețel umed cu alcool și un șablon din carton.
În esență, cel mai bine ar fi să fixezi monitorul în modul standard, adică prin magneții din cutie pe capacul ecranului laptopului, dar este foarte bine că opțiunile sunt cu mult mai extinse de atât.
Mobile Pixels Duex Float 2 Pro este și el precum un laptop, în sensul că ecranul este parte dintr-un ansamblu care presupune și o bază (precum zona cu tastatură și ansamblu hardware la un laptop). În plus, mai există și o a treia parte, mai precis o bucată din plastic acoperit cu material textil, care îți permite să așezi monitorul portabil Mobile Pixels Duex Float 2 Pro în diferite poziții.
Ce mi se pare foarte bine este că Mobile Pixels Duex Float 2 Pro vine cu o rezoluție de 2560 x 1440 pixeli, care la diagonala de 16 inch se traduce într-o densitate a pixelilor de circa 183 ppi. Asta înseamnă o conturare corectă chiar și a celor mai fine detalii. Totodată, de apreciat este și rata maximă de refresh de 120 Hz, care asigură tranziții fluide.
În primul rând, nu mai trebuie să treci de la o aplicația la alta atunci când lucrezi cu cel puțin două simultan. De exemplu, pe un tab să ai deschis un tabel de tip Excel, iar pe altul un raport pe care trebuie să-l întocmești. Cu un monitor precum Mobile Pixels Duex Float 2 Pro atașat laptopului nu mai pierzi din vedere anumite coloane sau rânduri, iar datele de acolo le poți transpune mult mai rapid pe cealaltă pagină de lucru.
Trebuie precizat că Mobile Pixels Duex Float 2 Pro integrează și două difuzoare, al căror sunet este decent, dar cu nimic special. Este mai mult decât în regulă pentru apeluri sau conferințe video, pentru Social Media și alte astfel de activități, însă nu tocmai ce trebuie pentru a „savura” așa cum trebuie un film sau pentru a asculta muzică.
Mobile Pixels Duex Float 2 Pro poate funcționa cu un singur cablu conectat la laptop, mă refer la cel USB-C, dar asta numai dacă ai porturile compatibile cu așa ceva și pe notebook. Mă refer la porturi USB-C cu suport video și alimentare simultană. În cazul în care te poți baza doar pe un port HDMI de pe laptop sau alt tip de PC, atunci în cutia monitorului Mobile Pixels Duex Float 2 Pro există și un cablu de la HDMI la Mini HDMI, adică la portul compatibil de pe monitor. Doar că în acest caz va fi nevoie de alimentare separată pentru monitorul portabil, pe care o poți realiza cu cablul USB-C din cutie, care are la un capăt un adaptor de la USB-C la USB-A.
Unghiurile de vizualizare sunt și ele suficient de extinse, deși de pe la 45 de grade în sus contrastul are ușor de suferit. Dar este ceva foarte subtil și deloc deranjant.
Pentru astfel de momente pot spune că am găsit monitorul portabil care se potrivește de minune cu nevoile mele. Este vorba despre Mobile Pixels Duex Float 2 Pro, pe care vi-l pot prezenta mai departe.
Acum, aș vrea să spun și de ce un monitor portabil cu care să extinzi suprafața de lucru a laptopului se poate dovedi unealta ideală pentru anumite categorii de utilizatori. Sigur că știm cu toții beneficiile, dar poate merită aduse din nou aici în discuție.
În cazul meu, am mers pe cea mai simplă soluție, adică cea cu cablul USB-C conectat atât la laptop, cât și la monitor. Pe Mobile Pixels Duex Float 2 Pro sunt două porturi USB-C identice, câte unul pe fiecare laterală, așa că flexibilitatea este asigurată.
